Honda CBR 125R

Desde su llegada al mercado en 2004, la CBR125R ha sido un modelo exitoso, pero que siempre ha llevado a cuestas el sambenito de ser una moto diseñada para pilotos tamaño Pedrosa. En ella, alguien de talla normal para los tiempos que corren, no era bien recibido y algunos componentes como los estrechos neumáticos, que luego iban bien, abundaban en este carácter casi anoréxico de la menor de la saga CBR.

Igual y mejor

Honda le ha dado un profundo repaso a su «octavo de litro» y lo ha hecho con criterio y acierto. Esencialmente, es casi la misma moto, de tacto y de comportamiento, aunque se nota el cambio en su geometría delantera, más orientada ahora a la estabilidad debido al mayor avance de su dirección. Tienes mayor aplomo, gracias también a los neumáticos y llantas de más anchura que los anteriores, con los que una grieta de asfalto longitudinal a tu marcha podía convertirse casi en una rodera de motocross.
Pero sin duda, lo que más cambia es la ergonomía. En la versión nueva, se ha modifi cado el triángulo puños-asientoestribos de forma acertada. Sea cual sea tu altura, ahora estás mejor integrado en la moto y no sobre ella, como ocurría con la anterior. Y lo haces adoptando una postura nada radical y mucho más protegido, debido a que la nueva carrocería, de clara inspiración familiar, es más efectiva y nos protege mejor.
Cuesta encontrar motos de iniciación en las que puedas mirar a través de la cúpula y ver el mundo tal y como es y no como si lo hicieras a travésde los espejos del Callejón del Gato, de Luces de Bohemia.

¡Qué guapa!

En una moto dirigida en gran medida a los más jóvenes, la estética de moto más grande es casi una obligación que Honda había descuidado. No así la competencia, con la Yamaha YZF-R125 como mejor muestra de ello. Con la nueva carrocería y el nuevo silenciador (que recuerdan, ni más, ni menos, a la VFR1200F), la CBR125R ha ganado muchos enteros. Decorada con los colores de HRC, esta pequeña Honda llama la atención en los semáforos.
Esperando a la luz verde, si quieres puedes «pasar» de buscar el punto muerto, cosa por otro lado sencilla, tanto desde primera, como desde segunda, ya que el embrague es sorprendentemente blando de accionar. Un dedo basta para vencer la poca fuerza de sus muelles e interrumpir así la transmisión.
Un detalle muy agradable en conducción ciudadana, pero quizá por ese mismo motivo la unidad de pruebas de estas páginas, con 1.000 km en su nuevo y acertado cuadro de instrumentos, acusaba cierto desgaste al arrancar debido probablemente a un mal uso anterior y que, a buen seguro, con una utilización normal no debería ocurrir. Quizá éste haya sido el único punto débil de una moto con la que puedes irte al fin del mundo con sólo unos cuantos eurillos en el bolsillo.

El depósito ahora tiene 3 litros más que en el modelo anterior y el mayor de los consumos que le hemos hecho durante la semana que la hemos probado arroja unas cifras irrisorias: a tope estricto en autovía no llega siquiera a los 3 litros a los 100 km. Gracias a ello puedes recorrer más de 550 km sin repostar, lo que traducido al día a día pueden ser dos semanas sin tener que parar en la gasolinera para ir y volver del trabajo.
A propósito de repostar, preferiríamos un tapón con visagra porque cuando lo quitas no sabes dónde dejarlo. Eso sí, ponerles sencillo porque te indica la postura mediante una fl echa y la inscripción «Front». Un detalle de moto económica en cualquier caso, en un modelo asequible -YZF-R 125 (4.099 €), Rieju RS3 (3.717 €), KTM Duke 125 (3.789 €.)..- a pesar de su nuevo aspecto exterior.
Otros, como el contacto o la maneta de freno delantero no regulable siquiera con el básico sistema de tornillo y contratuerca son quizá poco comprensibles, tras el salto en el precio de la anterior a la nueva versión (2.499 en 2004).

Por dentro


Salvo el escape y algunos retoques en la inyección, en cuanto a su mecánica, apenas cambia, por lo que las prestaciones son similares a las de la anterior versión. El pequeño monocilíndrico arrastra con dignidad los 10 kilos más que pesa el nuevo conjunto con el depósito lleno, y consigue una velocidad punta 10 km/h superior gracias al nuevo desarrollo y a la mejor aerodinámica del carenado a costa de un poco menos de aceleración. Los grandes retrovisores, que visualmente sobresalen mucho, no molestan apenas circulando entre coches y ofrecen una visión buena debido a que no les llegan vibraciones.
Lo mismo pasa con tus manos y sólo a los pies llegan de forma sensible a determinados regímenes a pesar de las gomas que cubren los estribos. Con los retoques recibidos, el monocilíndrico encuentra su mejor momento por encima de 7.000 rpm. Por debajo de este régimen tiene menos empuje. Margen de mejora hay, porque si bien la limitación del segmento está en 15 CV, los técnicos de Honda no lo han apurado y 2 CV más se notarían. Sobre todo a la hora de ir acompañado.
La nueva CBR reserva un espacio bueno para el pasajero, con asas de buen tamaño, aunque si te acompaña, será mejor que pese poco, porque el modesto amortiguador tiene poca retención hidráulica y sólo puedes jugar con la precarga, como, por otro lado, ya ocurría con la versión precedente y con el resto de sus rivales.
En suma, si la anterior CBR te parecía algo «fl acucha», la nueva te está esperando con los brazos abiertos, más curvas y tres decoraciones diferentes.

Ficha Técnica

 

Motor

Tipo de motor:	4T, 1 cilindro, refrig. líquida
Distribución:	SOHC, 2 válvulas
Diámetro x carrera:	58 x 47,2 mm
Cilindrada:	124 cc
Compresión:	11,1:1
Potencia máxima declarada:	13 CV a 10.000 rpm
Par máximo declarado:	1 kgm a 8.000 rpm
Alimentación:	Inyección electrónica. Tobera de 30 mm

 

Transmisión

Embrague/Mando:	Multidisco en aceite/Por cable
Cambio:	6 relaciones
Transmisión secundaria:	Por cadena

 

Chasis

Tipo de chasis:	Doble viga de acero
Basculante:	Doble brazo de acero

 

Suspensiones

Suspensión delantera:	Horquilla telescópica
Suspensión delantera. Barras:	31 mm
Suspensión delantera. Recorrido:	120 mm
Suspensión trasera:	Monoamortiguador
Suspensión trasera. Recorrido:	126 mm

 

Frenos

Freno delantero:	Disco delantero de 276 mm
Pinza freno delantero:	2 pistones flotantes
Freno trasero:	Disco de 220 mm
Pinza freno trasero:	1 pistón

 

Ruedas

Rueda delantera. Llanta:	100/80-17". 2,75"
Rueda trasera. Llanta:	130/70-17". 3,5"

 

Dimensiones

Altura asiento:	795 mm
Altura total:	1.115 mm
Capacidad depósito:	13,5 litros
Distancia entre ejes:	1.310 mm
Distancia total:	2.010 mm

 

Peso

Peso declarado seco:	126 kg
Peso declarado lleno:	136 kg
Reparto de pesos:	48,6%-51,4%